目前，受長江航道水深的限制，凡吃水超過10.5米的巴拿馬型和好望角型干散貨船舶在駛入長江前，必須先在鄰近的沿海港口（如上海綠華山，江蘇連云港，浙江舟山、北侖和嵊泗，山東日照、黃島和青島等）減載掉部分貨物以減小船舶吃水，然后再將剩余貨物運抵長江沿線的最終目的港卸下。而減載下來的貨物一般也由內河船舶轉運至最終目的港。根據職能劃分，這兩部分貨物分別由減載港和最終目的港所在地的檢驗檢疫機構實施水尺鑒定并出具檢驗證書，有時也由后者匯總結果后一并出具檢驗證書，以便收貨人與有關貿易方結算或交涉。

    水尺鑒定就是通過對船舶吃水的觀測與船用物料的測定，依據船方提供的相關圖表（如排水量表、水油艙計量表等），經必要的修正后，計算出當時船舶的實際排水量與船用物料重量，進而將兩者相減得到當時船舶所謂凈排水量的過程。通過對船舶在貨物裝卸前后實施首末兩次水尺鑒定，并將所計算出的前后兩次凈排水量相減便得到船舶所裝卸貨物的重量，這就是所謂的水尺計重。這一計重方式的特殊性決定了在對分卸兩港貨物的水尺計重結果進行匯總時，存在著兩種不同的方式，即在減載港所在地檢驗檢疫機構對遠洋船舶于減載前后實施首末兩次水尺鑒定，以及最終目的港所在地檢驗檢疫機構對遠洋船舶于最終目的港卸載剩余貨物前后也實施首末兩次水尺鑒定的基礎上，一是由兩地檢驗檢疫機構根據各自實施的首末兩次水尺鑒定，得到遠洋船舶在各自轄區內所卸貨物的重量，再將這兩個結果相加得到遠洋船舶在兩地所卸貨物的總重量，見（1）至（3）式。二是由最終目的港所在地檢驗檢疫機構根據減載港所在地檢驗檢疫機構于遠洋船舶減載前實施首次水尺鑒定時所計算出的凈排水量，以及其自身于遠洋船舶卸完剩余貨物后實施末次水尺鑒定時所計算出的凈排水量，兩者相減，直接推算出遠洋船舶在兩地所卸貨物的總重量，見（4）式。

    （1）

    （2）

    （3）

    （4）

    式中：

    ——減載貨物重量；

    ——船舶減載前的凈排水量；

    ——船舶減載后的凈排水量；

    ——剩余貨物重量；

    ——船舶卸載剩余貨物前的凈排水量；

    ——船舶卸載剩余貨物后的凈排水量；

    、 ——船舶卸載貨物總重量。

    顯然，若 ，則 。但事與愿違， 與 往往難以一致，從而導致上述兩種匯總結果的不一致（即 ），有時甚至相差千分之五以上。除此之外，鑒定人員水平、觀測船舶吃水時風浪的大小、水油測算的誤差以及港水密度、壓載水密度與燃油消耗量估算的誤差等，也導致匯總結果產生誤差。

    一是鑒定人員水平的影響。一些鑒定人員在觀測船舶吃水時可能會存在習慣性的偏差，即在貨物卸載前讀數偏小，在卸載后讀數又偏大。只要有一地的鑒定人員存在這種偏差，平均吃水每相差1厘米，船舶凈排水量大約就會相差60噸（或者100噸）[1]。此外，有些鑒定人員在測算壓載水時不嚴格按照規范操作，如使用尺面凹凸不平的測深鋼卷尺或繩尺，不核對測量管的參考高度，下尺過急，壓載水測深為零時簡單地按空艙或按表載體積計算，減載結束后不再對各艙壓載水進行實際測量，等等。

    二是觀測船舶吃水時風浪大小的影響。通常沿海港口的風浪較長江沿線港口的來得大，這勢必影響到減載地鑒定人員觀測吃水的精確度。據了解，沿海港口的浪高一般都在0.5米以上，超過2米的也常有。加上減載作業往往在錨地進行，少了碼頭的阻檔，便無法確保船舶至少有一側的風浪相對平靜些，從而增加了觀測吃水的難度；若為節省船期，水尺鑒定搶在夜間進行，由于光線不足，那么觀測船舶吃水的誤差就更大。我們經常發現船方大副在減載港的水尺記錄單上加上類似“水尺鑒定時浪高2米”的批注，或是向最終目的港的鑒定人員反應船方在觀測吃水時與減載地鑒定人員存在較大爭議等。

    三是港水密度、壓載水密度與燃油消耗量估算誤差的影響。減載港的海水密度隨潮水變化較大，一般為1016-1025 kg/m3，若不按規定取樣，并測定其密度，則引起船舶凈排水量的最大誤差將達8‰左右。船舶減載結束后，有時為調整狀態或安全進江的需要，船方可能還會向某些壓載艙內泵入一些水，總量通常在100-200噸。如果是在進江時泵入的，則水密度一般為998-999 kg/m3。船方若不熟悉情況，誤將其以海水密度告訴鑒定人員，就會引起幾噸的誤差。此外，船舶自減載結束航行至最終目的港，短則一天，若遇大風或目的港泊位緊張，則拋錨等待的時間有時會長達十多天，船方若不能準確估算此間每天的燃油消耗量，又會引起幾噸乃至十幾噸的誤差。

    四是船方一些有意或無意操作的影響。自船舶減載結束航行至最終目的港，船方在此期間進行的一些操作，如排放污油或污水，補充或更換船用備品，但重量估算又不準確，或是沒有如實申報；有意向暗艙中泵入水以虛增貨物重量等，導致兩地鑒定人員計算出來的凈排水量嚴重的不一致。

    總之，分卸兩港貨物水尺計重兩種匯總結果的不一致，不僅容易引起貿易糾紛，而且也會影響到檢驗檢疫機構檢驗鑒定結果的認可度。為此，國家質檢總局于2003年編印的《檢驗檢疫工作手冊》中就明確規定：“第二港首次水尺計重應與第一港末次水尺計重基本相符，如無異常應以第一港末次水尺計重為準。如需合并出證，應以第一港首次和第二港末次水尺計重計算貨重”。從而統一了同批貨物分卸兩港時水尺計重結果匯總的方式。

    為確保最終目的港的首次水尺鑒定結果與減載港的末次水尺鑒定結果一致，各地檢驗檢疫機構的鑒定人員應根據國家質檢總局2009年底頒布的《進口大宗貨物分港卸貨法定鑒定工作管理規定》的要求，努力提高檢驗鑒定技能，積極溝通，相互配合，正確匯總水尺計重結果，維護各方利益。

    （江蘇張家港檢驗檢疫局 ）