11月5日，早上6點至9點，北皋、馬甸、德勝門橋下出租車交接班處停放著大量出租車。A12-A13版攝影 本報記者 周崗峰 王貴彬 孫純霞

9月29日，協和醫院東門，市民難打車。

　11月5日早高峰，馬甸出租車交接班處，司機正在睡覺。

　10月26日，北創出租車公司院內停放著閑置的出租車。

　　人民日報、新華社、中央電視臺相繼報道北京打出租車難、常遭司機拒載后，日前北京市交通委針對乘客打車難首次回應，嚴禁出租車以交接班為借口拒載，乘客可就此投訴。

　　“交接班”因何成拒載理由，拒載是否是“打車難”的真實原因，“拒載”和“打車難”背后隱藏著什么？

　　近一個月來，本報記者采訪上百名出租車司機和多家出租車公司負責人，并探訪京順路、馬甸橋、六里橋等出租車集中交班區，試圖還原出一個真實的“拒載”和“打車難”。

　　A12-A13版采寫/本報記者 張永生 盧美慧

　　11月1日8點，早高峰。

　　站在東北五環京順路路口，能看到大量出租車沿京順路出城方向通行北皋橋后，折回進城方向，排隊扎進路旁的幾個加油站。

　　這些出租車加完油后并未進城，而是陸續駛進加油站附近的村子。

　　京順路附近兩高峰停出租三千輛

　　記者步行穿過這個名為草場地的加油站，一個碩大的場院內，停著足有200輛出租車，像一個個火柴盒，均不見司機。

　　此時，一輛出租車開進院內，發現沒有空地后掉頭離去，開進加油站以北的東辛店村道。

　　從村道與京順路交叉路口向村內延伸，約三公里的范圍成了出租車停車場。記者細數有363輛，由于道路上基本停滿，從京順路新開來的出租車繼續向村內泊車。

　　相同的場景也出現在草場地加油站以北的北皋加油站和機場輔路等地。

　　11月1日早晨8點至9點，記者盤點停泊在草場地加油站方圓三公里內的出租車，總數1607輛。當日下午6點，記者再次清點停靠在附近的出租車，數量為891輛。

　　11月2日早高峰相同時段，停靠于此的出租車數量為1881輛，晚高峰則為1125輛。

　　11月3日，早高峰停車1651輛，晚高峰1121輛。

　　數千輛出租一日停運至少5小時

　　“每天早晚高峰都得停上一兩千輛。”草場地加油站一名員工說，已持續半年以上。這些出租車都是來交班的，司機多來自順義、平谷。

　　11月2日早晨6點半左右，記者從珠市口西打車，一輛出租車駛來停下，未等記者說話，司機搖開玻璃先說“我要交班，只往東走”。

　　聽說去京順路，司機眉開眼笑，“我正好到附近交班，你要是去別處，只能拒載”。

　　為弄清一兩千輛出租車的交班規律，記者11月3日早晚高峰再次蹲守京順路。

　　早晨5點半開始，京順路出城方向駛來的出租車開始增多。早晨7點30分，出租車基本停滿，大多數司機停車后走到附近公交站乘車離開。也有的司機來到草場地加油站對面，這里停有四五輛依維柯，每聚齊二十來個人，一輛依維柯便會發動，“平谷的哥最多，把下班的的哥拉回平谷，再從平谷將接班的的哥拉到京順路。”

　　8點左右，逐漸有前來接班的的哥在停車區域尋找自己的車。半小時內，僅有不到50輛車駛離。上午9點，進城方向的公交車和依維柯拉來大量的哥，一時間草場地加油站附近擁擠不堪，接班司機駕車離開。

　　上午10點，停著的一兩千輛出租車已所剩無幾。 當日下午4點30分左右，出租車密集停泊，晚上九十點鐘逐漸散去。“晚上來交班多是雙班車中的小班司機，下午5點來鐘就來這兒跟夜班司機換班。”多名的哥說。

　　躲避早晚高峰“運營”不如“交班”

　　京順路并非出租車集中停運換班的唯一地點，馬甸橋、六里橋等地早晚高峰都有大量出租車停運交班。司機多來自房山、延慶和昌平。

　　保守估計，每天數千輛出租車早晚高峰停運換班。對于北京出租車總數6.6萬輛來說，這個數字不算小數。“這就造成打車難，拒載也是常事。”11月2日下午5點20分，馬甸橋附近一個公共衛生間前，30多名司機車停路邊打起撲克。

　　北京多家出租車公司負責人不愿承認上述事實，認為“打車難”是因打車人多，司機應該更好賺錢，“早晚高峰停運，難道怕錢賺得多？”

　　但在的哥眼中，早晚高峰運營是“不賺錢”的。

　　的哥們舉例，早晚高峰拉乘客去市區任何一個地方肯定堵車，“10分鐘能到的地方需半小時，半小時能到的可能需要一個半小時，在路上光練起步停車，賊費油，還不賺錢。”

　　的哥們還算了一筆賬，10元起步價、2元/公里的運營價格始于2005年。當時油價不到3元/升，現在是7.6元/升。按每天加油35升，加油成本增加161元，30天下來就是4830元。這幾年，國家和出租公司給的油補從三四百元漲到1300余元，“但幅度遠趕不上油價飆升。”

　　同時，份錢一漲再漲，2000年前3600多元/月的份錢，現在漲到單班車5175元，雙班車8000元以上。

　　的哥們說，以乘客打車100元計算，需運營約40公里，耗油約3.2升，油價按7.6元/升算，油錢25元。每個司機每天的份錢約200元，按極限每天能跑700多元的活兒，每跑100元就得拿出28元去交份錢。“剩下47元，還得是不算堵車、保養等費用。”

　　道路擁堵嚴重、油價、份錢居高不下的現實中，的哥作出“劃算”的選擇：早晚高峰運營不如停運交班。

　　■ 對比

　　出租公司的哥

　　日費用：油錢、200元份錢

　　日收入：干15小時賺281元

　　個體出租司機

　　日費用：油錢、二三十元管理費

　　日收入：干不足6小時賺280元

　　黑車運營者

　　日費用：油錢

　　日收入：干四五個小時賺300元

　　(以采訪對象為例)

　　■ 現象

　　車輛閑置司機緊缺

　　除了數千輛出租車早晚高峰停運換班外，記者調查中發現，今年出現出租司機緊缺，閑置出租車增多的情況。

　　一家出租車公司的負責人介紹，2000年前，出租車司機大部分是城區市民。2000年后，大多是郊區司機干出租，現在是郊區司機也不想干了。出租行業勞動力短缺情況，從考準駕證的數量也能看出，目前少有司機考這個證，現在各公司都缺人，“你一下子給我兩千人我都能消化。”

　　一家出租車公司負責人證實，年前各出租公司就開始有車輛閑置，最近該情況一直在加劇。

　　“奧運會前，各公司集中上了一批新車，都快到報廢年限。現在感覺路上的出租車確實少了。”多名的哥說。

　　一家出租車公司負責人稱，目前全市6.6萬輛出租車中，5%到6%的出租車到了報廢年限，陸續在更換新車，“這要持續到2012年，約有4000輛車不能上路運營，客觀上也造成打車難。”

　　10月28日，記者在豐臺幾個小區發現，下午兩三點鐘，小區內有多輛出租車停運。

　　多名的哥稱，干出租越來越累，還不賺錢，早就不想再干。由于租車的合同未到期，單方退車會被公司扣除之前交的“風險金”，不少司機現在每天只是將份錢跑夠，就將車停在小區去干其他，只等合同到期退出。